一台保时捷GT系列的轻量化选装包，光是把几个螺栓从钢换成钛，报价就要二十多万。

按成本核算，一台赛道化超跑，减掉一公斤的工程成本大约在两千到五千华夏币之间，越往后越贵，到最后每减一公斤恨不得砸一万块。

所以星辰为什么还要反其道而行？为什么不用三元锂？」

许易背后的画面切换，出现了一款全新的赛道版极星电池组。

以往的发布会时间有限，技术概念、路线理念无法得到详细的展现，消费者更多关心的是配置、价格。

而在璀璨品牌发布会。

这场发布会星辰可以讲理念、可以述风格，也可以一展抱负。

许易能有机会叙述，此刻口也不觉得干了：「坦白讲，到了璀璨U9这个级别，电池材料便宜，已经不是决定性因素，真要省钱，星辰就不该造它。

项目初期，我们的工程团队确实同步开发过三元锂电池包的版本。

单纯从参数看，三元锂版本电池包轻了将近一百二十公斤，整车重量可以控制在更理想的范围。

早期路试阶段的加速成绩也更好看。

但问题出在赛道。

大家要理解一件事情一这台车有四台电机，系统总功率超过一千千瓦，满功率输出的时候，电池包的放电倍率是非常恐怖的。

什么叫放电倍率？

简单说，就是电池在单位时间内要把多少比例的电量释放出来。放电倍率越高，电池内部产生的热量就越大。

一台家用电动车日常驾驶的放电倍率，大概在零点五到一C之间，很温和。

而这台车在纽北全力跑一圈，平均放电倍率在三到四C之间，峰值要到六c以上。

这个热量有多大呢一电池包内部温度在一圈七分钟之内，可以从三十度飙升到超过六十度。

三元锂电池的热失控临界点大约在一百五十度到两百度之间，听起来离六十度还远，但问题在于三元锂的热失控的产热过程遵循阿伦尼乌斯方程，反应速率随温度指数级上升，越热产热越快，而且一旦局部过热触发连锁反应，整个电池包会在几秒钟之内不可逆地失控。

所以搭载三元锂电池包的版本，BMS电池管理系统必须提前介入，在温度还没有真正危险的时候就开始强制降低功率，保护电池不进入高风险区间。

我们做过预估，三元锂版本要跑纽北到后半程，BMS和散热系统还需要更大的投入和增加重量